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根據中國汽車工業協會統計，去年，我國產銷新能源汽車705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.5%，繼續領跑世界。更值得注意的是，到去年年底，連續實施多年的針對個人購車的財政補貼全面退出，說明我國新能源汽車發展已進入以內生市場動力為主的新階段。我國新能源汽車不但在技術上領先，在產業鏈建設和市場認可度上，也領先于世界。

中國新能源汽車為什么能快速發展、領先世界？是因為“換道超車”嗎？事實上，美國和日本的政府和企業都更早開展新能源汽車研究計劃，投入力度也遠大于中國，核心技術也不是中國研究開發的，最早規?；a車用動力電池和電動汽車整車的企業也不源自中國。是因為有頂層設計嗎？歐美日也都有和中國類似的國家級發展規劃，啟動時間、規劃精細程度都不亞于中國。是因為政府補貼嗎？日本、美國的政府補貼不比我們晚，力度也并不小。

筆者認為，中國新能源汽車之所以可以領先世界，主要有以下三個因素：

改革開放初期，中國汽車產業非常弱小，中國制造也處于低端水平，是沒有條件在大產業領域全面趕超世界的。進入新世紀以后，中國國民生產總值進入世界前列，全國研發投入總量和專利申請數也進入世界前列，中國制造水平由低端進入中高端。中國才具備條件在新能源汽車這樣的技術密集的大產業領域，后來居上，趕超世界。試想，在三十年前，千億級別的政府補貼國力能承受嗎？有條件在十幾年內就建設起世界一流的動力電池產業嗎？

中國改革開放和經濟發展幾十年的重要結果，不單單是國力強盛和人民生活水平提高，更重要的是，我們建成了一流的產業創新能力。在產業創新的諸多要素方面，中國都居于世界前列。一是研發投入一流，科研設施正在進入一流。二是研發隊伍人數最多，水平也走向一流。三是全民的強國意識，研究開發的熱情與效率居世界前列。四是產業門類齊全，成本控制能力強。五是擁有全世界最大的市場，足以支撐所有產業發展。六是中國市場對于新技術、新產品接受程度高。這些都是中國新能源汽車能夠領先世界的重要條件。部分西方政客認為我們發展快是因為偷技術，這是愚昧無知或惡意揣測。而國內部分專家和媒體，也因為過多關注了中國引進國外先進技術的發展歷程，過多關注了部分行業的“內卷”，忽略了中國全社會創新能力的提高。

首先，我們有良好的頂層設計。最關鍵的是四步：一是本世紀初，將新能源汽車列入國家級研究開發計劃，制定了“三縱三橫”的技術框架，迅速縮小了我們與國際先進水平的差距，在全國范圍內建立起研究開發體系和技術隊伍。二是在2008年奧運會和2010年世博會百輛級示范基礎上，2009年開啟了“十城千輛”計劃，以萬輛級的規模，開始了產業化進程。在國家層面推動新能源汽車產業化，中國是世界第一個。三是以中汽協聯合十大汽車企業領導向國務院提出建議為契機，制定國家發展規劃，于2012年頒布實施《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》。2013年政府換屆后，國務院主管領導親力親為，多次調研并舉辦專題研討會，制定實施了全面推動新能源汽車發展的政策體系。四是在政府補貼大幅退坡以后，中國又制定實施了“雙積分”政策，保證了新能源汽車市場的持續發展。雖然對于新能源汽車發展，日本、美國、德國也都有國家級的計劃，但與我國指導方針不同。他們是產業為主，政府為輔。而我國是政府主導，制定全面的政策體系，推動全產業鏈發展。事實上，現在多個國家都在學習中國推動新能源汽車發展的經驗。

其次，中國支持政策體系全面，設計精細，推動力度大。表面上看起來，各國的支持政策很相似，大都有政府補貼、稅收優惠及應用便利性措施。但是指導思想不同，中國政策的目的性很強，就是要支持到讓新能源汽車產品在市場上，與傳統能源汽車產品有同等競爭力。具體思路是，新能源汽車續駛里程不夠長、充換電不夠方便的問題用不限行、免收過橋過路費、少收停車費等方法來彌補；而新能源汽車成本高的問題，由企業讓利和政府補貼解決。思路不同則結果不同，在多數國家市場，同等級新能源汽車價格明顯高于傳統能源汽車，而在中國，同等級新能源汽車與傳統能源汽車價格相當，所以，中國市場發展明顯快于世界多數國家。同理，北歐有些國家由于政策支持力度大，新能源汽車市場也發展很快。

在推動新能源汽車發展的各項政策中，財政購車補貼的作用是決定性的。對此，中國汽車技術研究中心曾專門做過定量分析。結果是，在購置補貼政策、稅收優惠政策、企業產品準入規定、交通支持政策和國家研發計劃等五類政策中，政府補貼的作用最大。對于政府補貼，目前仍有一些爭議，但筆者認為是瑕不掩瑜。初期確實出現過一些騙補現象，但政府后來加強了審核，加上實際上政府補貼是1至2年后才發放，絕大部分騙補行為都沒有得逞。有人認為，財政補貼是給了企業沒有給個人，這是誤解。補貼確實補到個人，只是企業先墊付，政府后發放，通過企業渠道實施而已。美中不足的是部分年份政府發放過晚，企業墊付的負擔過大。

對于中國的產業政策，西方一些政客一直頗有微詞。其實很多國家都有產業政策，美國、日本、德國都有明確的針對汽車產業發展的產業政策。中國新能源汽車發展的經驗表明，支持市場發展壯大的政策在新技術產業化的初期至關重要。產業發展的根本力量在于市場，產業政策的作用主要是推動市場，市場發展起來，按市場規律帶動技術的發展和產業鏈的建設。這里有兩點值得注意：一是政府不應該指定技術、選定企業支持發展；二是產業發展初期市場弱小時特別需要政府支持，產業發展起來以后政府要放手，讓市場規律發揮作用。對于產業政策，陳清泰先生曾有過精辟的論述。他認為，前期的產業政策是犧牲公平追求效率，可以采用集中資源、限制準入的辦法，而后期則應該更多考慮公平，用普惠的方法支持產業發展。

中國汽車產業曾經長時間被詬病不愿意創新，創新能力弱。其根本原因在于，與其他大部分制造業相比，汽車產業技術密集，對質量和規模的要求高，所以汽車產業由模仿跟隨到創新發展的周期更長。中國新能源汽車產業發展如此之好，是全行業共同努力的結果，也足以說明中國汽車產業創新意愿強烈，能力強大。具體表現為：

一是創新意愿強，碩果累累。除特斯拉外，中國新能源汽車企業較早甩開原有的內燃機整車平臺，研究開發全新的專用于新能源汽車的底盤平臺，這一創新思路解決了影響新能源汽車續駛里程的首要問題——電池倉的容積問題。所以，中國品牌的新能源汽車普遍續駛里程長，用戶適應性強。

比亞迪的刀片電池，寧德時代的C2P技術則著眼于電池包技術的改進，大幅提高電池包成組效率。其結果是安全性能更好而能量密度較低的磷酸鐵鋰電池，可以廣泛應用于中低端乘用車，明顯降低了新能源汽車成本。

另外，在電池材料、系統安全方面，中國新能源汽車企業也有眾多創新，支撐中國新能源汽車進入世界先進行列。

二是在市場拉動下，產品迅速迭代，成本快速下降。世界公認，動力電池的成本目標應該達到每瓦時0.1美元，中國市場在2021年上半年就達到了這一目標。目前由于材料價格漲幅過大，電池成本又有所上升，但這只是暫時現象。今后相當長一段時間內，動力電池成本低是中國新能源汽車最明顯的優勢，為中國新能源汽車普及和動力電池參與世界競爭都創造了良好的條件。

三是中國已建成全世界最強的動力電池產業生態。中國目前不但動力電池產量第一，技術世界領先，而且在正極材料、負極材料、隔膜、電解液、銅箔鋁箔等方面都形成了世界第一的產業基礎。與以往中國產品發展依賴于國外高端裝備不同，在動力電池發展的同時，中國的動力電池制造設備也成為世界第一。

四是在新型電池研發投入方面，中國也走在世界前列。根據中科院物理所李泓研究員的統計，中國在代表動力電池未來技術的固態電池和鈉電池方面，投入強度、參與人員和發表文章數量都居世界第一。

一句話，中國新能源汽車的領先局面是干出來的，是全行業積極創新，包括院士專家、企業技術人員、企業家共同努力的結果。

中國汽車產業已進入創新引領、綠色發展的新階段，新能源汽車的良好發展可以提高我們建設汽車強國的自信。全行業可以更加開放的態度面對世界競爭，政府部門也應該以更加公平和支持創新的管理思路制定政策。