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當地時間2月14日，歐洲議會以340票贊成、279票反對、21票棄權的投票結果，通過了歐委會和歐洲理事會達成的《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協議》（以下簡稱《協議》）。這意味著，歐洲將在2035年禁止銷售新的燃油轎車和小貨車。

“‘禁燃’在一定程度上加速了歐洲車企的電動化進程。”上海社科院副研究員夏曉峰對《中國汽車報》記者表示，總體而言，大部分歐洲車企此前就已經開啟了電動化進程，或多或少有了一定準備，對《協議》并未提出相左的意見，這些車企從市場角度對“禁燃”都有著較為深刻的認識。

與歐洲車企“加速跑”奔向電動化不同的是，意大利、德國等歐盟成員國對于《協議》持明確反對意見。其中，意大利強烈譴責歐盟通過“禁燃”提案。“我們都關心水、空氣質量和更清潔的環境，但這并不意味著要解雇數百萬工人，關閉數千家企業。”馬泰奧·薩爾維尼說。

“意大利車企轉型遲緩且動能不足，所以才會覺得本國車企難以按照歐盟的時間點實現‘禁燃’。”西北工業大學新能源應用技術研究中心研究員于冬生告訴《中國汽車報》記者，意大利汽車以法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂等超跑品牌為代表，這些車企的電動化轉型需要巨額資金支持，由于資金不足，導致進展相對較為緩慢。

“燃油發動機汽車仍有較大的市場，現在提‘禁燃’并不合適。”德國財政部長林德納說。可見，德國官方對于“禁燃”也是頗有微詞。德國汽車工業協會（VDA）表示，歐盟試圖通過禁售燃油車來猛推電動化，但卻忽視了歐洲充電基礎設施匱乏的現狀。

對此，行業內也不乏持相近意見者。“在歐洲車企遭遇能源危機的背景下，中國新能源汽車出口歐洲，無疑會實現雙贏。”夏曉峰認為，自去年以來俄烏沖突爆發之后，歐洲的能源供應狀況更加雪上加霜，這也使得包括汽車產業在內的很多歐洲產業受到直接影響，限電、高昂的電價使得當地的汽車生產以及汽車業電動化進程都受到不同程度的影響。在這樣的情況下，中國電動汽車登陸歐洲，外因是歐洲市場的現實需求，內因是中國新能源汽車的先發優勢和良好品質使然。歸根結底，這是中國車企靠產品實力爭取到的，并不是“撞大運”的結果。最近，比亞迪等中國品牌車企宣布將在歐洲選址建廠，更表明了中國車企技術優勢的“底氣”和長遠眼光。

不僅整車企業，動力電池、材料廠商等中國新能源汽車產業鏈企業也紛紛進軍歐洲。2月5日，國軒高科全資子公司合肥國軒與歐洲電池制造商InoBat簽署諒解備忘錄。雙方將攜手探索在歐洲合資建設40GWh產能動力電池工廠。這是繼國軒高科之前計劃在歐洲建設動力電池工廠之后的又一新進展。

另外，遠景動力在法國、英國、西班牙已經布局了3座零碳電池工廠。到2030年，遠景動力在歐洲的電池產能將超80GWh；孚能科技在歐洲布局較早，其與土耳其汽車企業TOGG共同成立了電池合資企業，規劃產能為15GWh，預計今年投產；蜂巢能源則在2020年就在德國薩爾州建設其首家歐洲電池工廠，規劃產能24GWh，預計將于2023年年底投產。2022年9月，蜂巢能源還宣布將在德國勃蘭登堡州建設其第二家海外工廠，規劃產能16GWh，預計2025年投產；億緯鋰能于2022年3月宣布與匈牙利德布勒森市政府控股子公司簽署意向書，擬購買45公頃土地用于建設圓柱電池生產工廠……

“從目前的形勢來看，中國電池企業到歐洲投資建廠正成為一股潮流，但相關企業一定要對歐盟的新法規和一些實質性的貿易壁壘有充分的認知，才能防患于未然。”于冬生表示，2022年12月，歐盟的《新電池法》生效；從2024年起將逐步引入對碳足跡、回收成分以及性能和耐久性的可持續性要求；到2025年年中，將開始應用更全面的生產者責任延伸監管模式，還將隨著時間的推移引入更高的回收目標。其中，按照《新電池法》的要求，包括電動汽車動力電池在內，必須提供碳足跡聲明和標簽，電池企業需要根據相關標準收集并計算電池產品每一個生命周期的碳排放數據，包括上游原材料、產品生產、運輸、報廢和回收等。同時，企業須提供電池二維碼和“數字護照”，需要披露的信息包括電池產品的容量、性能、用途、化學成分、可回收內容物等信息。《新電池法》生效48個月后，歐盟委員會將建立通用的信息交互系統，而每個投放市場的電動汽車動力電池都必須具有電子記錄，即“數字護照”。

“這些貫穿于動力電池全生命周期的監管措施，對電池企業的要求更加嚴格，歐洲之外的大多數動力電池企業可能需要重新適應，并對設計生產等環節進行必要的調整，這無疑是個嚴峻的挑戰。”于冬生表示。

“歐盟的‘綠色協議’等政策，正成為實質上的非關稅貿易壁壘。”夏曉峰表示，按照《歐洲綠色協議》，今年1月1日，歐盟正式實施碳邊境調節機制（CBAM）并征收包括汽車整車、零部件等產品在內的碳關稅，這對有意進軍歐洲市場的中國整車及零部件企業而言，無疑提高了市場準入門檻。盡管設有3年過渡期，但國內從事歐洲業務的新能源整車及相關供應鏈企業已經開始行動，加快降低電池、原材料、生產制造等汽車全生命周期的碳足跡，為歐洲這一更高的準入門檻做好準備。最有效的方式之一，就是到歐洲按照相關要求在當地建廠。

“除了政策法規方面的問題，中國整車及零部件企業到歐洲建廠還會面臨全球通脹、能源供應緊張、原材料價格高昂等現實難題。”覃筱鵬表示，這需要多方協同來破解難題，如主管部門要加強對外經貿談判，簽訂相關的互認協議；企業要加快技術創新，采用低碳甚至零碳生產方式來生產產品；企業還要認真研究當地法規政策，把握好“禁燃”的機遇。只有做好了這些基礎性工作，“出海”歐洲才能更加“海闊天空”。