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今年春節以來，汽車市場的降價促銷就沒停過，從電動汽車到傳統燃油車，一波接著一波。

近日，奇瑞、比亞迪、長安、大眾、福特等眾多車企紛紛加入促銷行列，市場“價格戰”一觸即發。從“價格戰”到“生存戰”，整個汽車行業恐將迎來新一輪“洗牌”。

汽車產業鏈條一環扣著一環，在市場格局調整的過程中，零部件供應環節不可避免地會受到波及。車市大促的背后，是整個行業特別是整車企業對于降低成本的強烈訴求。對此，零部件供應商將作何反應？

“價格戰”成車市開年大戲

10多家車企、幾十個品牌參與的降價促銷“大混戰”，形成了今年3月車市最鮮明的特色。截至目前，長安、吉利、一汽、廣汽、比亞迪、奇瑞、上汽、長城等主流汽車企業旗下部分品牌不斷跟進促銷優惠活動。

比如，中國一汽面向吉林省消費者推出“旗惠吉林——億元限時惠民補貼”活動，補貼范圍涵蓋中國一汽旗下全部自主、合資品牌乘用車和輕型貨車，補貼總額達1.5億元，單車補貼金額最高可達3.7萬元。奇瑞汽車官宣，為促進汽車消費，助力汽車產業發展，奇瑞控股集團攜旗下奇瑞、星途、捷途、奇瑞新能源四大品牌，發布百億元惠民購車季活動。長安汽車發布了“百億惠民購車季”政策，凡是在3月1日～3月31日期間提車的用戶，即可額外享受千元汽車優惠券。吉利汽車推出購置稅減半補貼政策，北汽也開啟限時優惠。此外，上汽通用、一汽豐田、廣汽本田、上汽大眾等合資車企也接連傳出促銷的訊息。部分高檔汽車品牌經銷店也同樣加入了“價格戰”的行列，奔馳C級、E級車型，寶馬3系、5系，奧迪A4、A6、Q5L等車型都可享受不同幅度的購車優惠。

“今年3月車企的降價促銷主要集中在燃油乘用車領域，主要有兩個方面的原因，一是疫情持續3年來汽車需求銳減，車市供需失衡；二是新能源汽車滲透率不斷提升，加之年初特斯拉帶動國內新能源車企跟隨降價，對燃油乘用車市場造成了擠壓效應，后者的庫存壓力極大。”浩信集團營銷管理部總監郝雪峰對《中國汽車報》記者說。在他看來，中高端燃油乘用車利潤基本在25％以上，因此此輪降價促銷對整車企業本身沒有太大影響，反而能盤活部分資金。

“這一波燃油車促銷更多的是去庫存的過程。”汽車行業資深分析師邵元駿直言，此次促銷涉及的很多是銷路不暢的車型，通過政府出資，企業讓利的方式達到去庫存的目的。

汽車行業一家初創公司的相關負責人王康（化名）也給出了類似的看法。他對記者說：“最初是由某家企業清國六a車型庫存開始，后來其他車企也開始跟風去庫存。今年7月，排放標準就要開始正式向國六b切換，企業手中一些積壓的國六a車型庫存肯定要在此之前銷售出去。與其到時上牌賣全新二手車，不如跟著市場風潮先一步促銷售出。”

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，各地促銷戰帶來車市混亂。新能源汽車今年2月開啟降價大潮，3月燃油車卷入其中，預計新能源汽車消費市場會出現一定的觀望情緒。有鑒于國六a車型清庫存的壓力，各地政府、各車企廠家大力促銷，但消費火爆是以需求的集中釋放為代價，恐對后續汽車市場的正常秩序造成一定影響。

從“價格戰”走向“生死戰”

“從目前的情況來看，此次部分燃油車促銷并不‘健康’，一些車型本來定位中高端卻賣出了‘白菜價’，雖然短期銷量提升，但透支了未來的需求，損害了品牌的形象，長期來看對企業傷害很大。”邵元駿認為，與燃油車的“價格戰”拼殺不同，從今年春節一直持續至今的電動汽車降價促銷，更像是市場發展中的正向“內卷”。

隨著新能源汽車的崛起，燃油車的市場地位出現動搖。然而，在不斷擴大的新能源汽車市場上，末位淘汰賽也不可避免。從特斯拉打響降價促銷的“第一槍”開始，電動汽車行業的“生死戰”或許也已經吹響號角。

不難發現，許多電動汽車企業降價的邏輯是“沒訂單會死，但虧損未必會死”。出于這種考量，以“價”換“量”成為了企業的無奈之舉。

特斯拉的降價只是導火索，新能源汽車價格下降，離不開市場供需變化的本質。隨著新能源汽車推廣加速，電池材料價格開始走低，以及技術創新、供應鏈管理優化，單車成本逐漸下降符合整個行業和市場的預期。

今年以來，動力電池重要原材料之一的碳酸鋰正在不斷降價。上海鋼聯發布的數據顯示，3月15日，部分鋰電材料報價下跌，電池級碳酸鋰跌7500元／噸，均價報34萬元／噸，工業級碳酸鋰跌7500元／噸，均價報30.25萬元／噸；氫氧化鋰跌5000元／噸；鎳豆漲600元／噸。此外，特斯拉創新技術帶來的成本下降空間，也讓人們意識到了車型降價的更多可能。

隨著“國補”退出，新能源汽車賽道的競爭愈發激烈。在王康看來，這將“刷”掉一批企業，促使行業集中度進一步提升，而經歷“價格戰”之后，眾多新能源車企將迎來“生存戰”的考驗。

“從汽車業的百余年發展史來看，中國車企算是后來者，后來者想要爭取市場份額、獲取行業地位并不輕松。目標沒有實現前，利潤可能要往后放。比亞迪的策略或許是正確的，以低利潤爭搶市場份額，直到進入全球車企前幾名的榜單。”電車人產業平臺創始人馬前程對記者說，“特斯拉必然也會這么干。階段性的高利潤，是為了提升資本市場估值；階段性的融資，然后繼續‘血拼’市場。”

馬前程表示，新能源汽車企業數量眾多，而且還有不斷進入者，市場大概還有3年的窗口期，所以大家還有一定的機會。如果真到了新能源汽車的“內卷”時代，競爭將會更慘烈。“競爭中留存下來的才是最具價值的企業，也是未來中國汽車產業的核心力量。在淘汰賽中最后的勝者是真正的強者，將成為具備全球競爭力的汽車巨頭。”他說。

車市大促下的零部件“江湖”

汽車市場競爭加劇帶來的影響是多方面的，首當其沖便是零部件供應端。據了解，促銷車型的零部件配套基本都是幾年前的定點，這一波降價對已經簽訂的合同影響不大。在記者的采訪中，零部件企業普遍反映，此輪降價的影響還不會這么快波及零部件供應端，但隨著價格“內卷”的持續，未來的影響不可避免。

“一些整車企業已提出要求，采購價格也會更加敏感。”首鋼基金產業投資人劉升波對記者直言，“成本壓力進一步傳導，將給一些規模較小、抗風險能力偏低、產品競爭力不足的零部件企業造成沖擊，它們未來的生存空間也會縮小；有規模優勢的零部件企業情況可能好一些。”

“此輪‘價格戰’的影響暫未傳導到零部件供應端。但隨著市場競爭的加劇，車企的成本壓力肯定將向上游傳遞。”邵元駿表示，中長期來看，降成本的壓力將倒逼零部件企業不斷提高產品性價比，比如，一些高端零部件將加速本土化。

對于此輪車市大促的影響，郝雪峰指出，一方面，對浩信集團而言，乘用車配套制動盤、轉向節、差速器殼體等零部件短期內應該會迎來訂單增長（尚未體現），這屬于利好；另一方面，此次雖是臨時促銷，但也打破了整個車市的價格體系，預計未來即使促銷結束，汽車整體售價可能也會有所下調，從而引發整個供應鏈的降價需求，但目前尚沒有車企或一級零部件供應商提出此類要求。

據了解，整車對零部件的管理也分級，像有一些利潤空間的壓鑄件、熱管理系統等大概率會被壓價，而像已成本“探底”的普通鑄件、內飾件等受影響的可能性相對較低，預計不會出現大規模的壓價。

值得零部件企業格外關注的還有整車客戶的生死存亡問題，2019年力帆汽車被多家供應商維權的事情還歷歷在目。面對潛在的客戶運營風險，零部件企業也有著趨利避害的策略。

某位不愿具名的動力電池企業負責人開誠布公地對記者說：“公司選擇合作的客戶主要以外資企業為主，因為對方的付款周期比較短，而且說話算數、不會拖延付款。對企業經營來說，保證資金流不斷裂是重中之重。”

“這也要看運氣，我們選擇項目合作的企業都是當時認為比較有潛力的行業新勢力，但沒想到后來他們也快黃了。”一位汽車電子企業首席執行官介紹稱，目前公司的大客戶還是以合資企業為主，“但新能源汽車還是要看自主品牌企業的發展，也要緊跟造車新勢力的腳步，但有時候選客戶就是一場‘賭博’。”

壓縮成本并非供應鏈單維需求

記者根據采訪獲知，汽車行業成本壓力逐級向上傳導，加大對成本的控制成為零部件企業發展的金科玉律。不過，從長期發展的角度來看，降本不僅僅靠“壓縮”，更可“轉化”而來。

技術創新就是其中之一。以車企盈利“標桿”特斯拉為例，其在技術研發和整車制造等創新領域的投入遙遙領先，單車研發費用約為行業平均水平的3倍。而這一投入目前已有顯著回報，極大程度地降低了制造與運營成本，并帶來2022年平均單日凈賺2.3億元人民幣的收益。

“未來的趨勢可見，一定會有新的變革性技術出現，帶來成本的下降。比如，控制器層面的集成、SOC芯片的替代等。”劉升波說道，“降本也將給國內零部件企業帶來更多的市場替代機會。”

天海汽車電子集團股份有限公司總裁郭得歲向記者表示，現階段基于競爭對汽車供應鏈傳導的成本壓力，為國產零部件企業重塑市場格局提供了難得的機遇，具備產業價值鏈垂直整合優勢，以及研發、產品創新能力出眾的企業必將脫穎而出。

邵元駿強調，零部件供應商要想立于市場不敗之地，應避免同質化競爭，深度綁定客戶進行有特色的開發化定制，提高產品及服務的利潤率水平。

事實上，隨著電動化、智能化、網聯化的發展，整零關系正從原來的鏈狀結構向網狀結構轉變，雙方的合作更加緊密。整零協同、做好供應鏈風險管理也是減小各級供應商風險的有效措施。

“近來整車企業的價格競爭壓力，勢必會傳導至上游供應鏈，但這只是一個短期現象。長期來看，整車企業如何定義自身產品，從而構建和強化消費者對品牌的認知，才是建立長期競爭優勢的根本所在。”郭得歲認為。

中汽政研汽車產業政策研究部總監張憲國對記者表示，首先，行業要聚焦供應鏈，圍繞基礎、關鍵和核心部件、設備、工具等，完善產業政策體系，推動自主零部件企業做大做強；其次，國家和省市有關政府部門要系統性地總結經驗，完善增強供應鏈韌性的政策和機制；再次，汽車生產企業要發揮好產業鏈主角色，在外部環境多變情況下要把維護供應鏈韌性作為重要決策原則，與上下游企業建立更加緊密、利益共享的戰略合作關系，加快推進供應鏈數字化轉型，實現上下游信息更精準、供產銷協作更靈活高效。

在清華大學（車輛與運載學院）汽車產業與技術戰略研究院院長助理劉宗巍看來，提升供應鏈韌性一要建立新的供應鏈管控觀，將安全和韌性作為前置的必要條件，然后再追求與效率、成本的新平衡，特別是應通過風險共擔的深度綁定，與關鍵供應商真正結成戰略伙伴關系；二要調整供應鏈體系的建設策略，比如對部分風險高的零部件實施“一品多極”的布局，即根據市場規模、地域特點和相關企業能力，進行有針對性的多點多地組合布局；三要改變供應鏈的管理模式，尤其應加快數字化轉型以實現信息的無縫對接，使企業的需求和供給情況能夠快速準確地彼此互通，避免此前因信息封閉、不對稱、傳遞慢而造成的困難。