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從曾經的“寵兒”到如今備受爭議，甚至有些車企提出要放棄，高精地圖再次站在了發展的十字路口。

近日，理想汽車首席執行官李想發出了一封全員信，信中表示，理想汽車的端到端訓練城市NOA導航輔助駕駛（不依賴HDMAP，即不依賴高精地圖）將會在2023年底開始落地。無獨有偶，就在李想發出這封全員信的不久前，小鵬汽車董事長兼首席執行官何小鵬在小鵬汽車全員會上明確提出，2023年的X-NGP輔助駕駛要拋掉高精地圖。

一時間，降低高精地圖在自動駕駛技術中的權重似乎成為了一個風向。那么，真如同車企所說的那樣，自動駕駛技術可以繞過高精地圖實現落地與應用嗎？一旦開始被車企邊緣化，國內的高精地圖又將走向何方呢？

曾幾何時，高精地圖被視為自動駕駛產業不斷向前發展，不可或缺的一個重要組成部分。易圖通首席執行官陸洪彬曾用“上帝之眼”這4個字來形容高精地圖，在他看來，高精地圖是自動駕駛技術落地的一個關鍵環節。

眾所周知，當前自動駕駛技術分為單車智能和車路協同兩大技術路線，但隨著單車智能的發展遭遇瓶頸，在發現高精地圖可為自動駕駛提供超視距信息，比如可以提供相機無法感知的遠距離信息后，大部分車企開始采用“高精地圖＋多傳感器融合”的技術路線，以此求得兼顧成本和安全的最優解決方案。

“高精地圖可彌補汽車普通傳感器性能邊界，為自動駕駛決策提供重要信息，為RTK/GNSS等定位信號統一基礎坐標系環境，它是實現L3＋以上自動駕駛功能的必備條件。”陸洪彬認為，高精地圖還常用于車路協同，車-路-云端架構下的地圖相關解決方案，能讓自動駕駛汽車具有“上帝之眼”，在自動駕駛示范區、智慧交通等領域發揮著重要作用。此外，基于地理位置及實地物數據的虛實映射、一一對應，讓數字孿生應用技術落實到智慧城市、智慧園區等應用項目上成為可能。

當時，業內普遍認為，無論是車企進行ADAS應用，或提供AR車載導航服務，還是路端的運營商想要提供多源信息匯聚增值服務、公開道路優化運行，亦或者是政府在進行交通態勢仿真、統一安全管控等工作，都需要高精地圖作為支撐。這使得高精地圖成為當時自動駕駛技術領域的“兵家必爭之地”，國內外老牌圖商、創業新秀風起云涌，行業熱鬧非凡。

然而，很多事情只有在無限接近后才能看清真相——高精地圖距離真正大規模、低成本應用，還有很長距離，制作成本高、周期長、“鮮度”低，難以滿足當前車企對高精地圖的要求。于是從2022年開始，也正是高階智能駕駛技術突飛猛進的這一年，車企紛紛喊出了“弱化高精地圖”的口號。去年4月，長城旗下毫末智行提出要做“重感知、輕地圖”的城市智能駕駛，降低方案中高精地圖的權重，乃至做到無需高精地圖；同年5月底，華為智能汽車解決方案BU總經理余承東在車展上公開宣稱：“自動駕駛未來不能過分依賴于高精地圖、車路協同。”

為何高精地圖會從炙手可熱淪落到食之無味的地步？

首先，高精地圖制作成本高、周期長。相較于普通的導航地區，高精地圖的精度一般可達到分米乃至厘米級（一般導航地圖精度在米級），記錄信息的維度也更多（包括但不限于道路的曲率、坡度、車道連接關系，交通管制情況、交通信號燈數據等）。基于此，高精地圖制作需要專業的地圖采集車，這些車輛的單車采購成本超過百萬元，有的甚至接近千萬元。出于成本考慮，每家圖商一般只有上百輛專業車輛，但與之相對的，城市公路里程長，且需要在國內幾乎所有主要城市路網進行較為全面的反復采集，進程自然非常緩慢。

其次，高精地圖對數據的“鮮度”要求非常高，車企往往需要實現日更甚至分鐘級的更新，以避免因數據更新不及時而讓汽車作出錯誤的決策。但事實上，要實現這一點難度不小，背后的數據存儲、數據篩選、建模解析都是挑戰，成本也是一個不容忽視的大問題。骨感的現實是，高精地圖目前的常態是以季度或月度的頻率進行更新，即便是華為這樣卯足了勁兒的“豪門”，也只能做到周更而已。

第三，行業目前缺乏統一的行業規范和行業標準，這也成為當前高精地圖行業面臨的共同課題。專家指出，高精地圖的采集、內容編制、數據格式、發布傳輸、更新管理等方面都還缺乏行業標準。這導致高精地圖數據格式多樣，給應用企業增加了成本，也給用戶帶來數據通訊和處理方面的麻煩。而且，標準問題涉及行業發展的基礎和方向，沒有標準，猶如“蒙眼賽跑”，顯然不利于行業健康發展。

基于以上種種原因，車企不得不采用“多傳感器融合＋高精地圖”自動駕駛技術模式，通過選用多傳感器融合的感知方案，在數百米之外感知路面實際情況，彌補高精地圖缺失或更新滯后等不足，幫助自動駕駛系統及時作出變道處理，保證行駛安全。事實上，這本身就是車企為減少自動駕駛車輛對高精地圖依賴的“權宜之計”。

如果說上述問題都還不足以讓車企毅然決定繞過高精地圖，那么資質問題恐怕就成為了壓垮車企的“最后一根稻草”。

對于想要成為高精地圖供應商的企業來說，只有拿到國家主管部門頒發的甲級測繪資質，才能算是跨過了行業門檻，踏上了賽道。盡管前些年主管部門審批比較嚴格，但隨著自動駕駛產業的蓬勃興起，為支持產業和科技發展，2019年相關部門將獲得資質的圖商隊伍擴容到了31家，其中既包括專業地圖供應商，如高德、四維圖新等，也有科技企業與互聯網企業，例如華為和騰訊等。但沒想到，被列入其中的滴滴居然獨走赴美上市，并被認定“存在嚴重影響國家安全的數據處理活動”，這直接導致了相關監管再度收緊，對資質進行了全面復核。前不久公布的2022年復審換證公示顯示，只有19家單位獲得了甲級測繪資質，不僅沒有外資企業，就連小鵬去年以2.5億元高價收購的智途科技和上汽控股的中海庭都被刷下來。

與此同時，兩份重要文件的發布也成為行業緊箍咒。2022年8月，自然資源部下發名為《促進智能網聯汽車發展維護測繪地理信息安全的通知》，對許多核心問題，包括什么是測繪、誰來做測繪、使用什么工具、對什么進行測繪等進行了說明。

幾乎同一時間，《關于做好智能網聯汽車高精度地圖應用試點有關工作的通知》印發，在重點關注高精地圖實際應用的同時，允許在北京、上海、廣州、深圳、杭州、重慶6個城市開展智能網聯汽車高精度地圖應用試點。盡管第二份文件中提及了此前游走在“灰色地帶”的眾包采集并予以一定程度上的許可，但需要注意的是，無論采用何種手段進行測繪，前置條件依然是擁有導航電子地圖制作測繪資質，這是不容越過的紅線。這釋放出的信號非常明顯，事關國家安全，地圖管制不可能放松。

這讓一些急于快速落地城市領航輔助駕駛技術的車企頓感絕望。此前，想要獲得高精地圖的合法途徑無非兩種：第一種是與圖商合作采購地圖，比如蔚來牽手騰訊，小馬智行與四維圖新合作，但如果是在城市開放道路，單純依賴圖商作用有限，理由之一是相比高速和城市快速路，城市開放道路的測繪范圍更大，采集的工作量巨大，即便一如頭部玩家高德，也只在2021年年底實現了國內近30個城市的主干道采集，采集里程近20萬公里，而國內城市道路總長有近1000萬公里；理由之二則是上文提及的鮮度太低。

于是，有一部分車企選擇購買資質自己測繪，實現“地圖自由”。例如小鵬去年以2.5億元的高價收購了智途科技，以獲得甲級資質，但猝不及防的資質收緊給小鵬帶來了巨大影響。據業內人士透露，小鵬城市NGP遲遲不見落地，沒有高精地圖資質是主要原因。面臨同樣困境的還有上汽，此前官方在發布智己L7時就表示，可以實現包括高速、城市開放道路和泊車域的全場景智能駕駛輔助，相關的測試視頻也被官方放出自證。但現在來看，隨著上汽控股的中海庭資質被限，L7的城市領航輔助恐怕也不會來得太容易。

繞過高精地圖，將技術重心轉向單車智能就成為了一些車企的選擇。

沒有地圖行不行?

“高精地圖目前依然很重要，但未來也只是自動駕駛的一種技術路徑，不會成為必要條件，更像是錦上添花。”小鵬汽車自動駕駛中心某高級總監在接受媒體采訪時表示，XNGP（小鵬自研的輔助駕駛系統）的邏輯和目標就是無圖區域也好用，但有圖區域表現更完美。據該總監介紹，在目前小鵬汽車推廣的城市NGP（城市高級別輔助駕駛功能）中，高精地圖仍是非常重要的輸入。但由于激光雷達的存在和視覺感知能力的快速提升，小鵬汽車對于各種場景能夠處理得更加安全和自然，在地圖的邊界或是數據出現錯漏時，有更強大的容錯能力。

抱持同樣堅定信念的還有長城旗下的毫末智行。去年4月，毫末智行正式發布了搭載HPilot 3.0的NOH城市版領航輔助駕駛系統，毫末智行技術副總裁艾銳在此前接受采訪時直言：“未來經過充分驗證之后，我們不做（感知結果和地圖信息之間的）二選一了，我們相信這個（實時感知的）結果。”在他們看來，城市領航可以繞開地圖，毫末智行的目標是，2023年僅依靠普通導航地圖的能力的毫末城市NOH在車型上量產上市，預計2024年上半年落地城市達到100個。

事實上，一直有一家車企在量產領域堅決不使用高精地圖，而且更激進的是，完全摒棄掉激光雷達、毫米波雷達等非攝像頭傳感器，僅采用攝像頭進行感知，這家車企就是特斯拉。只不過特斯拉走的這條路難度不低。“純視覺路線其實要依靠軟件和算法配合來彌補，技術難度更高，成本也不低。”西安交通大學數字經濟應用技術研究中心研究員陸載綱指出，純視覺路線雖然看上去只使用攝像頭，但其實技術門檻較高，需要較長時間的數據積累，為算法提供支撐，所以國內企業很少采用。

此外，業內人士認為，一方面，人眼與大腦的能力不應被低估，即便目前人工智能中已有類似強化學習的成功案例，但要應用在駕駛如此復雜的場景下，還需要相當長的時間技術積累；另一方面，感知能力容易受到惡劣天氣的影響，這對于自動駕駛來說具有相當難度，以目前的技術水平來看，沒有了高精地圖加持的純視覺自動駕駛想要在惡劣環境下安全完成自動駕駛任務，仍有不小的挑戰。

“高精地圖在技術上仍有難以取代的優勢。”在國內高精度組合導航（與高精地圖緊密相關）公司導遠電子首席執行官李榮熙看來，一方面，在多傳感器融合的智駕系統中，高精地圖配合高精定位，不僅可以作為安全冗余，還能扮演一個裁判的角色；另一方面，“重感知”路線通常會啟用高規格的傳感器，這會極大消耗算力。算力實際上也是一種高成本的重資產，而高精地圖能夠在一定程度上削減算力需求。

更重要的是，一直以來都對高精地圖不“感冒”的特斯拉，由于只用攝像頭，不用其他感知設備與高精地圖的技術路線，即便擁有較強的算法支撐，也多次出現了感知失誤。此前在美國發生的一起事故，就是因為特斯拉的視覺感知系統將白色的橫向大貨車識別成了白云，導致車輛沒有減速，直接撞了上去。

行業專家指出，就當前的行業情況而言，高精地圖恐怕仍將是車輛實現自動駕駛的重要支撐之一，其作用不亞于雷達等感知元件。首先，高精地圖能實現車輛的高精度定位，配合車載感知系統，將感知信息與高精地圖進行比對和匹配，從而實現避讓、超車等，實現自動安全行駛；其次，可以與車載感知系統相互補充，目前的車載感知系統對道路及環境的探測距離有限，而高精地圖可以提供超視距的精確感知能力，特別是在一些霧霾、雨雪、沙塵等特殊天氣及環境下，高精地圖是當前彌補車載感知系統局限性的最佳選擇；第三，在自動駕駛汽車路徑規劃中有突出優勢，即使計劃路線遇到突發交通狀況，高精地圖也能立即重新提供更佳路線，以及豐富的路況信息。

對于正處于“迷霧”中的高精地圖，業內仍有人充滿信心。IDC最新發布的《中國高精地圖市場份額（2021）》報告顯示，2021年中國高精地圖市場規模為6.46億元，同比增長36.3％。隨著國家政策的推動以及較高級別自動駕駛滲透率提高，高精地圖的應用場景、地圖產品形態與商業模式、地圖制作與數據更新等都有一定程度的變化。“高精地圖作為智能網聯汽車的重要支撐，是我國智慧交通發展中的重要一環。目前高級別自動駕駛落地情況不及預期，行業內企業趨于理性，以更務實的態度探索高精地圖應用場景。未來，隨著數據安全與合規要求逐步落實，以及高精地圖試點工作的不斷深入，行業正以更健康且穩健的姿態發展，前景可期。”IDC中國政府行業與智慧城市研究組分析師賈云軒如是說。