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最近，激光雷達企業速騰聚創（RoboSense）正式宣布與豐田汽車達成旗下多款車型的量產定點合作。憑借在這一領域積淀的技術與產品優勢，速騰聚創成為首家進入豐田汽車供應鏈體系的中國激光雷達供應商。

以豐田為代表的日本車企，因供應鏈體系嚴密，運行效率較高，整零協作關系成熟，成為業界競相研究甚至模仿的對象。作為國內激光雷達企業，速騰聚創此前與豐田汽車關系并不緊密，此番一舉進入其供應鏈體系，讓業界感慨良多。但《中國汽車報》記者發現，這樁合作絕非個案，在近年來產業發展的過程中，不少跨國汽車廠商選擇自主供應商作為智能化解決方案的合作伙伴。

究竟為何在汽車智能化賽道上，自主供應商可以屢屢收獲跨國整零廠商投來的橄欖枝？通過對激光雷達、智能駕駛計算平臺、行泊一體域控以及OTA領域代表企業的采訪，這個問題的答案漸漸浮出水面。

“速騰聚創已與包括豐田在內的合資及外資汽車制造商開展合作，成功進入了一些車企的供應鏈體系。我們深刻地感受到對方在車規標準方面要求之嚴格，它們在開發流程、量產體系、產品質量、成本控制等方面，有積累深厚的獨特見解。”速騰聚創合伙人兼品牌生態戰略副總裁王嗣翔在接受記者采訪時說，“通過合作，我們不斷成長進步，進入了國際汽車零部件供應鏈體系、獲得大量的定點訂單，這也標志著公司在激光雷達領域的優勢得到了認可。”

王嗣翔認為，中國激光雷達行業處在“三期疊加”的特殊機遇期。首先是汽車產業變革機遇期。在汽車智能化變革中，大量新興細分市場涌現，國內外企業在一些領域幾乎同處一個起跑線，激光雷達就恰巧具有類似特征。其次是國內市場機遇期。我國新能源汽車推廣勢如破竹，而隨著《智能汽車創新發展戰略》、《新能源汽車產業發展規劃（2021～2035年）》等一系列政策文件的出臺，汽車智能化的市場需求在新能源汽車產銷增長的基礎上得以釋放，我國逐步擁有了世界一流的政策環境及巨大的市場需求。再次則是國內激光雷達產業機遇期。零部件供應商巨頭雖然其激光雷達產品成熟得相對較早，但性能難以滿足高階自動駕駛的需求，而我國企業憑借技術創新和全產業鏈高速發展優勢，高性能激光雷達產品（120線以上）的成熟度全球領先。在整車行業集體選擇為全新車型配裝激光雷達的時間點上，中國供應商的產品儲備恰逢其勢也恰逢其時。在獲得了大量的定點訂單認可后，激光雷達企業為隨后的開發爭取到良性的支持。”

“在汽車智能化領域取得一定進展的零部件企業中，有相當一部分是新興企業，它們的創始團隊本身在該領域有一定的技術積累和沉淀。在應對市場需求變化時，相比大型傳統企業，新興的研發類企業的決策鏈更短，‘年輕’反而成了優勢。”王嗣翔告訴記者，“以我們為例，速騰聚創的創始團隊創業之前就聚焦激光雷達環境感知技術，早在2016年底就已決定并開始研發基于二維MEMS芯片掃描的第二代智能固態激光雷達，歷經5年半的研發迭代，于2021年6月終于實現了基于該技術的M系列產品車規級量產。目前，M系列產品獲得了一汽紅旗、比亞迪、豐田汽車、上汽智己、廣汽埃安、長城汽車、吉利汽車、奇瑞汽車、Lucid Motor等知名車企的50余款車型的定點。”

在王嗣翔看來，速騰聚創的成功也得益于龐大的國內市場。按照2025年L2/L3自動駕駛系統滲透率50％的水平，參考毫米波雷達的市場應用情況，屆時激光雷達的車輛滲透率將達18％，出貨量有望接近1000萬顆。“廣闊的市場前景既是我們發展的信心，更是滋養我們成長的土壤。”他說道，“我國企業將成為全球汽車智能化產業鏈上頗具競爭力的一股力量。我們正加緊推進與更多跨國車企的前裝量產合作，讓更多智能汽車用上‘中國眼’。”

“中國已成為智能駕駛計算平臺的‘首發競技場’，多家國際芯片企業的計算平臺產品首發基本都是在華完成的，甚至率先由中國車企采用。可以說，在全世界范圍內，中國消費者對智能網聯汽車的熱情和期待最高、接受度也最寬容。”地平線副總裁兼智能汽車事業部總裁張玉峰向記者感慨道，“尤其是我國在新能源汽車領域的成功，為汽車產業鏈注入了巨大的信心，智能網聯汽車也成為培養新動能的關鍵。”

這種“火熱”的佐證之一便是大眾汽車集團與地平線的合作。大眾集團旗下軟件公司CARIAD與地平線成立合資企業并控股，從而加快面向中國市場的高級駕駛輔助和自動駕駛系統開發進程。雙方的合作是首家跨國車企與中國智能駕駛計算方案提供商／車載智能芯片公司的“合資＋深度合作”案例。

“車企的迭代速度有了大幅提升。一般來說，智能駕駛方案及驗證是車型開發比較靠后的環節，車企與一級供應商傳統的串聯式開發流程已很難適應當下市場對開發速度的追求。”張玉峰表示，“作為智能駕駛芯片和計算平臺供應商，我們憑借多年的積累，在保證品質的前體下與車企一道優化開發流程，更多進行并行開發、驗證，盡可能地實現資源工具的共享，提升合作效率；同時，通過上下游的開放協同，縮短了驗證周期，實現高效開發交付。”據介紹，在這一思路的指導下，地平線與車企一起創造了很多“中國速度”，比如在2021款理想ONE的合作上，僅用8個月就創造了ADAS量產交付的高速度。

“地平線選擇成為產業發展的‘底座’，通過提供底層的‘芯片＋工具鏈’打造軟硬件解決方案，為從客戶企業到終端消費者的整個鏈條賦能。”張玉峰指出，“在創立之初，地平線就遵循‘面向應用場景驅動軟件創新，繼而從軟件創新驅動新的硬件架構’的‘軟硬結合’技術路線。通過軟硬結合，地平線持續輸出行業領先且極具實用價值的車載智能芯片，比如2021年推出專為高等級自動駕駛應用打造的高性能、大算力車載智能芯片征程5芯片。配套完整、成熟、易用的整車智能開發平臺和工具，征程5可最大限度發揮自動駕駛合作伙伴多年來的技術積累，激發新的可能性。”

在張玉峰看來，在“軟件定義汽車”時代，汽車智能芯片就是數字發動機，是智能化的基石，軟件功能的實現需要以性能強大的芯片為載體。未來，以計算芯片為核心的車載計算平臺將成為行業競爭的主戰場。“汽車智能化尚未形成個人電腦、智能手機領域那樣的既定市場格局。這意味著行業充滿著機會，中國市場的需求空間、人才結構等優勢，將支撐著機遇變現。”他表示，“地平線與跨國車企的合作是一個雙贏的過程。我們利用在計算平臺、軟件算法、迭代速度、本地化服務等方面的優勢，幫助合作伙伴強力推進轉型，形成優勢互補。”

“市場永遠是挑戰與機遇并存，我們呼吁行業應更加注重產業協同，從供應關系的鏈式結構向網狀進化；重視創新速度及對市場需求變化的適應能力；更要加強量產落地能力，盡快實現商業閉環，支撐未來進一步發展。”張玉峰補充道。

“從2022年開始，L2自動駕駛系統在新車上的搭載比例開始大幅提升，大致能夠達到30％，行泊一體域控制器是非常重要的一個產品形態。對于L2自動駕駛階段行泊一體的產品形態，業界基本已達成共識，這成為我們理解細分市場的基礎。”東軟睿馳首席技術官杜強介紹稱，該公司與包括跨國車企、零部件供應商在內的多家廠商展開行泊一體域控制器合作。

杜強告訴記者，車企對整車電子電氣架構的打造呈現多元化特點，不同廠商結合自己的資源稟賦布局了諸如單獨域控、多域融合、艙駕一體、中央計算平臺等不同技術路線。至少未來3～5年，整車電子電氣架構將“百花齊放”。與此同時，行業對于自動駕駛芯片的選擇也各不相同。東軟睿馳每年都會面臨一批采用新型芯片的新方案。總之，行業硬件配置不斷多樣化、軟件需求也逐步多元化。

與諸多供應商一樣，東軟睿馳感受到車企最明顯變化就是開發速度加快。杜強認為：“速度可能是這一階段的核心競爭指標，隨后才是量產成本。但對開發速度、量產成本進行權衡時，對自動駕駛安全、性能的要求就凸顯出來。”
在杜強看來，零部件巨頭在非域控、單獨功能的產品領域，優勢并沒有削弱，但對于行泊一體域控制器這類新產品而言，發力相對緩慢。他指出，零部件跨國公司普遍面臨本地化資源不足的問題，由于基本面向全球市場進行銷售，其開發團隊大多布局在歐美日等市場。“這種局面導致它們應對中國市場硬件平臺的變化以及軟件、功能多樣性的需求相對滯后。而東軟睿馳憑借自身的軟件基因，恰好能使合作伙伴‘繞開’硬件差異的影響，聚焦應用層的軟件靈活性問題，這是我們吸引很多跨國公司的特質。”杜強說。

杜強告訴記者：“不僅僅是東軟睿馳，在行泊一體域控制器領域，國內很多企業都擁有快速、靈活適配車企需求、交付產品的優勢。”據悉，除了行泊一體域控制器，配裝東軟睿馳駕駛員監控系統（DMS）的出口整車已通過歐盟測試和認證（DDAW）。

東軟睿馳進入國際汽車零部件供應鏈的原因還在于定位與模式。“我們在成立之初關注自動駕駛發展時，就意識到不同整車電子電氣架構、不同芯片選型將成為巨大的開發難點。因此，東軟睿馳不僅投入資源自研，而且強調開放，我們與算法企業、芯片廠商共同倡導更開放的合作模式，使行業盡量消除硬件差異造成的開發難度。”杜強介紹道。

“國內行泊一體行業由于具有先發優勢，呈現出比較明顯的‘虹吸效應’，即開發資源、市場訂單將快速向頭部供應商聚集。”杜強表示，“從歷史上看，跨國公司的產品開發、定點很少會交給中國，但是這個慣例在松動，因為中國市場發展迅猛，如果不去適應這個節奏，可能就會‘一步慢、步步慢’。未來，我們可能會看到更多的跨國車企、一級零部件供應商選擇中國的合作伙伴。”

“在汽車智能化、網聯化的過程中，OTA目前是作為實現軟件特定目的（維護、更新、缺陷修復等）的一種技術解決方案出現的。”艾拉比副總裁丁羽表示，OTA業務面臨獨特的挑戰：OTA依靠硬件支撐實現軟件更新，不同車企的新舊版本硬件會形成成千上萬種搭配組合，舊車型要利用OTA修復缺陷，新車型要利用OTA將軟件打造成產品亮點，保證用戶體驗。

據了解，艾拉比根據車企對于OTA的需求，將行業發展劃分為四個階段。“第一階段是在2015年前，OTA形態相對傳統，需求集中于對影音娛樂系統的升級；第二階段以車輛ECU升級、功能維護的需求特為征，目前國內絕大部分車企已度過第二階段；第三階段，肇始于2021年前后，OTA不再局限于汽車產品本身，而是將車企內部的研發、設計、生產、銷售、售后所有相關部門都納入到OTA的服務功能中，為整個產品的全生命周期進行配套；第四階段，產品銷售僅是車企利潤構成的一部分，將有一定比例的利潤是依靠軟件生態保證產品獨特的使用體驗，而由消費者持續帶來的。”丁羽指出。

“國外同行基本還處于聚焦整車OTA的第二階段，從進展上看，明顯晚于我們的探索。縱觀全球市場，中國企業在消費市場的驅動下對汽車智能化的探索是最激進、也是最‘卷’的。”丁羽向記者表示，“我們完整地經歷了從跨國車企、一級供應商認為OTA業務不能由中國企業勝任，到現在大部分知名國際廠商都與艾拉比有某種形式合作的過程。”究其原因，一方面基于跨國車企要讓產品符合中國消費者的需求、適應中國汽車市場的競爭形勢；另一方面，隨著我國OTA領域相關標準法規出臺，國際廠商也需要根據中國市場的開發設計規范進行相應的落地。比較典型的案例是我們與奔馳的合作。由于OTA的關鍵技術涉及整車電子電氣架構，很多國際廠商最初不允許中國的合作方進行修改。根據中國汽車市場的OTA情況及競品的方案，艾拉比提出了建議，最終“反向”推動合作方進行相應的技術升級與改良。

“在這樣的合作中，我們發揮的作用從最初的咨詢，逐漸向功能開發、技術服務配套延伸。”丁羽認為，艾拉比作為國內汽車OTA領域技術服務商，具有三方面的顯著優勢，“首先是產品功能，隨著日新月異的需求變化，我們的產品快速迭代；其次，公司的技術積累、人才儲備相當可觀，在汽車行業的‘戰場’上更多的不是‘遭遇戰’而是‘持久戰’；最后，因為艾拉比不僅僅深耕汽車行業，還對物聯網及泛交通領域有比較深入的積累，保證了技術儲備的多樣性。”

丁羽還表示：“未來，在汽車智能化的道路上，國內企業有機會，但整體向上的難度不容小覷。站在行業的角度，我們更希望看到產業能夠建立風險共擔或某種協作機制，推動行業更快向前發展。”