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5月17日，國家發改委、國家能源局發布《關于加快推進充電基礎設施建設 更好支持新能源汽車下鄉和鄉村振興的實施意見》（以下簡稱《意見》）。國家發改委新聞發言人孟瑋表示，農村地區新能源汽車市場空間廣闊。要抓緊補齊充電基礎設施建設的短板，加快實現適宜使用新能源汽車的地區充電站“縣縣全覆蓋”、充電樁“鄉鄉全覆蓋”，打消在農村地區使用新能源汽車的后顧之憂。隨著新能源汽車下鄉的不斷推進，充電基礎設施建設的問題愈發凸顯，政策也在著力解決瓶頸問題。那么現實中充電樁下鄉路走得怎么樣？又存在哪些具體的難題？本報對此展開了調查。

能鏈智電副總裁于翔在接受《中國汽車報》記者采訪時強調，相較于城市，鄉村人口與車輛較為分散，在建設電動汽車充電基礎設施方面還存在一系列問題，這些問題如果無法得到妥善解決，農村建樁還有很大難度。首先是用地難，建設公共充電樁和場站需要辦理土地使用證明，而鄉村土地多為集體土地，這需要政策給予支持，將集體用地納入到充電樁建設的范圍當中；其次是用電難，鄉村建設充電樁，特別是大功率快充樁需要一定的電力容量支持，鄉鎮的公共變壓器往往無法滿足需求，這就需要企業進行大批量投建，會給企業帶來較大的經濟負擔。當前階段可以優先考慮使用功率較小的直流快充或交流慢充樁，滿足新能源汽車基本的使用需求；最后是服務難，我國農村有4萬多個鄉鎮，分布較廣，單村規模較小。他認為，可以通過市場化手段打造“村村通”模式，形成服務廣大鄉村市場的基礎覆蓋網絡。比如能鏈智電就可以提供從選址規劃到建設工程總包，再到運維的全鏈條服務，并將售后服務數字化，同時還可以調動本地人力和吸納就業。

以《意見》為契機，鄉村充電基礎設施建設的相關問題有望得到改善。在于翔看來，可以建立企業級的統一建設、統一管理服務，滿足新能源汽車發展中的補能需求，形成數字化、城鄉一體化服務網絡。同時，還可以探索和推動私樁共享的創新模式，鼓勵個人在房前屋后安裝私家充電樁，以數字化方式共享給其他用戶，形成一個共享補能網絡。“比如私人充電樁平均一周使用1~2次，私樁共享的話就可以額外服務10~15輛車，將大大緩解鄉村充電緊張的局面。”于翔說。

“農村地區大部分消費者住的都是自建房，有私樁充電的條件。而且，很多農村用戶甚至并不安裝正規的充電樁，而是采用‘飛線’的方式，用車載充電槍直接在家用電源上給車輛充電,他們對公共充電樁的需求沒有那么強烈。即使建了樁，沒有用戶，很容易成為‘僵尸樁’，這樣的建設對我們而言吸引力并不大。”這位運營商無奈地向記者表示，有些建在農村地區的充電站還需要運營商投入人力維護，否則會存在很大的安全和財產損失隱患。

記者在河北、山東、安徽、湖北等地調查也發現，在很多農村地區，新能源汽車保有量并不大，即使有電動汽車，農村消費者也更青睞于使用家用電源給車輛充電，需要專業充電樁充電的車主鳳毛麟角，其車輛的使用場景也大多在城市。

“我們鄉鎮上幾乎沒有充電站，只在縣城有一座充電站。一方面是因為附近的新能源汽車保有量并不大；另一方面是因為我們這里離高速公路很近，現在高速公路沿線的充電站布局很完善，我們可以到那里充電。而且，我在家里充電每度電不過0.5元，充電站的價格要貴很多。我之所以使用新能源汽車最主要的原因就是電費便宜，去充電站充電的電費成本相較油費而言雖然仍很便宜，但還是不劃算。”一位河北農村地區的新能源汽車車主告訴記者，從目前的情況看，當地建充電站的可行性并不高，其關鍵是沒有充電需求。

充電樁在農村地區的使用率是考驗充電樁是否能在農村地區推廣的關鍵。仝宗旗表示，充電樁運營商在農村投建充電設施的盈利問題亟待解決。農村新能源汽車保有量和滲透率與城市相比均較低，充電樁的整體利用率更低，運營商很難實現盈利。“充電樁要想在農村地區得到更好推廣，首先要提升新能源汽車的保有量，其次要提升農村地區用戶的充電樁充電意識。這兩個條件缺一不可。”北京一位充電運營商告訴記者。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹也提出，充電樁建設要延伸到光儲充一體化。目前農村電動汽車的光儲充一體化推進的效果不佳，大家都熱衷于給電網反送電，賣電拿補貼，而不是充電。主要原因是光伏發電投入比較大，沒有實現對電動汽車充電的經濟性考慮。以10kW為例，全套包安裝的系統價在5萬元左右，安裝10kW光伏電站至少需要屋頂面積約70平米，每平方米的光伏電站造價在800元左右。按照年有效光照時長為1500小時計算，一平方米光伏板1天發電量大概是1.5~2kWh。當然具體發電量還取決于太陽輻照強度、氣溫、濕度等環境因素。南方電網有關負責人也建議，鼓勵開展融合“光儲充換”等多元創新的充電綜合服務站建設，滿足農村消費者的多樣化需求，豐富充電樁場站盈利模式。

仝宗旗還提出，可以因地制宜在農村地區開展換電基礎設施建設，采用標準化電池包的形式，推出一些可以更換電池的純電動汽車，在人員、車輛較密集的鄉鎮集中充電，既可以滿足續駛里程需求，又能節約運行成本。