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自美國《通脹削減法案》出臺以來，其中包含的歧視性電動汽車補貼條款就一直飽受爭議。日前，美國政府進一步發布了關于電動汽車補貼的新規細則，其中提到“受關注的外國實體”（FEOC），這被多方視為針對中國。
　　具體而言，美國能源部（DOE）近日發布了一份關于《兩黨基礎設施法》中“敏感外國實體（FEOC）”定義的指導意見。同日，美國財政部和國稅局發布了《通脹削減法案》第30D條清潔能源車輛稅收抵免相關禁令的指導意見。按照相關規定，從2024年起，符合減免條件的美國電動汽車不得包含任何由FEOC制造或組裝的電池組件。到2025年，該規定還將擴展至電池制造中所需的鋰、鈷和鎳等關鍵礦物。補貼新規將進一步減少有資格享受美國聯邦電動汽車稅收抵免的電動汽車數量，同時將中國企業排除在外。

補貼新規引發一片質疑

美國能源部在當天的新聞稿中表示，自拜登總統上任以來，美國電動汽車銷量增長了兩倍，但生產電動汽車電池所需的許多關鍵礦物，美國仍然依賴國外。對此，美國能源部將矛頭直指中國。

事實上，為了排除中國動力電池及原材料，去年通過的美國《通脹削減法案》已經規定：要想獲得最高7500美元的美國聯邦稅收抵免，電動汽車必須在北美組裝生產，且所搭載的動力電池及電池材料中關鍵礦物必須有一定比例來自美國或與美國簽訂自貿協定的國家。
　　而今，在美銷售的電動汽車想要獲得補貼，又多了一個關鍵性的前提條件，即由FEOC制造的電池組件或關鍵礦物供應不能享受政策優惠。根據美國能源部發布的FEOC解釋細則，FEOC包括中國、俄羅斯、朝鮮和伊朗政府“擁有、控制、管轄或管理”的實體。其中，美國能源部對于“管轄”的定義是，如果某一實體在上述國家注冊成立，或主要營業地在這些國家，或在這些國家進行關鍵礦物的提取、加工或回收，就被認為是受上述國家管轄，也就是FEOC。
　　與此同時，“擁有、控制或管理”的紅線是25％。如果一家公司25％的董事會席位、投票權或股權由上述國家政府直接或間接持有，該公司也將被認為是FEOC。
　　美國財政部近日表示，從2024年起，如果電動汽車含有FEOC制造或組裝的任何電池組件，將不符合最高7500美元的稅收抵免條件。到2025年，擬議規則將變得更加嚴格，符合條件的電動汽車不能含有任何由FEOC提取、加工或回收的關鍵礦物。涉及中國的限制措施尤為嚴格，因為當前電動汽車電池生產所需的大量采礦、提煉和零部件制造都在中國進行。只有一些微量關鍵礦物暫時可以得到豁免，不受上述新規影響。美國財政部表示，這些礦物在電池所用材料中所占比例不到2％。
　　在新規出爐前的幾周內，由于FEOC的定義不夠明確，美國汽車、電池和礦產行業都處于進退兩難的境地。現在，該規定的明確定義將為車企及其供應商在項目規劃方面提供一些確定性。
　　“擬議的指導方針將為美國汽車制造商、電池制造商和關鍵礦物生產商提供清晰度和確定性。它將鼓勵這些行業投資于多元化和彈性的關鍵礦產和電池供應鏈。”美國白宮可再生能源顧問約翰·波德斯塔表示，“它將支持高薪的美國就業機會……為在美國塑造電動交通的未來鋪平道路。”

中國供應鏈“出海”受限

考慮到俄羅斯、朝鮮和伊朗在鋰電行業基本沒有什么存在感，新規被外界普遍視為是針對中國。法新社稱，美國正在努力減少其電動汽車產業對中國的依賴。
　　當前，中國汽車出口快速增長，新能源汽車成為主要推動力。不過，考慮到《通脹削減法案》對于車輛在北美當地組裝生產的要求，在華生產的中國品牌電動汽車及外國品牌電動汽車都無法拿到美國的補貼。這也是大眾、現代、豐田等外國汽車品牌紛紛布局在北美當地生產電動汽車的原因，而中國整車企業暫時還沒有邁出這一步。而今，有關FEOC的新規出臺，未來中國整車企業通過在北美建廠拿補貼的路子恐怕也行不通了。
　　相比之下，部分中國動力電池企業已經跟隨客戶的腳步來到美國，例如寧德時代、國軒高科等。今年2月，福特與寧德時代官宣合作，在美國密歇根州馬歇爾市建設電池工廠，以生產新型磷酸鐵鋰電池。為了規避風險，福特擁有這座新工廠的所有權，寧德時代則提供籌建和運營服務，并就電池專利技術進行許可。
　　根據新規，合作中，只要非FEOC的一方對工廠擁有運營控制權，和FEOC方簽訂承包或技術許可協議是被允許的，但這需要根據具體情況進行評估。美國政府官員對于福特與寧德時代的合作模式是否合規沒有置評。不過，美國共和黨參議員馬爾科·魯比奧指出，新規似乎允許福特和寧德時代的協議符合條件，他對此提出批評，聲稱美國政府將“特殊利益集團置于美國利益之上”。
　　除了寧德時代外，國軒高科、億緯鋰能、遠景動力也有在美布局電池產能的計劃。今年9月，億緯鋰能宣布在美建廠計劃，選擇了合資形式，合作伙伴包括戴姆勒卡車、帕卡和康明斯。據悉，億緯鋰能在合資公司中僅持股10％，還將為合資工廠提供電池技術許可并收取許可費。而國軒高科籌備在美國設立電池工廠和正負極材料工廠，同時明確將與第三方戰略投資者共同投資這兩個項目。此外，脫胎于日產汽車電池業務部門的遠景動力已在美國布局三座電池工廠。目前尚不清楚這些企業在美國的運營實體是否會被認定為FEOC。
　　中信證券認為，短期中國鋰電企業產品出口美國或將受到補貼政策的不利影響，但后續有望憑借海外建廠、技術授權等模式規避FEOC限制，加速實現美國本土化配套，全球市占率有望持續提升。
　　華泰證券也指出，相比此前最悲觀預期，中國鋰電企業出海美國仍存在可能，例如市場關注的寧德時代對福特技術授權的合作模式有可能符合要求。此外，不在約束范圍的結構件、導電劑，以及《通脹削減法案》補貼不限制的商用車可能暫時不受影響。

“排外”補貼“損人不利己”

美國《紐約時報》報道稱，《通脹削減法案》此前規定的諸多限制已經讓美國大量電動汽車失去稅收抵免資格。目前，在美銷售的每100輛電動汽車中，只有約20輛符合在北美進行組裝這項要求。隨著FEOC新規在未來的兩年內生效，符合稅收抵免要求的車型范圍將進一步收窄。例如，福特日前透露，其野馬Mach-E將不再有資格獲得3750美元的美國聯邦稅收抵免。特斯拉也在其官網上宣布，公司在美國銷售的某些車型在2024年可能無法獲得7500美元的稅收抵免。
　　彭博社評論稱，盡管美國希望削弱中國產品的競爭力，但中國在電動汽車電池行業的優勢是無法忽視的現實，美國更需要在這一領域保持“謙遜”。美國貝克博茨律師事務所合伙人伊萊·欣克利表示：“如果你想在不涉及任何與中國有關的情況下，采購一輛電動汽車的所有零部件，這從邏輯上來說根本就是行不通的，而且可能會讓目前的電動汽車產品變得更貴。”
　　代表美國大多數主流汽車制造商的汽車創新聯盟（AAI）總裁兼首席執行官約翰·博澤拉直言，向電動汽車過渡“需要美國工業基礎的徹底轉型”，這是一項艱巨的任務，不可能一蹴而就。還有一些美國汽車行業組織警告稱，過于嚴格的規定可能會對美國電動汽車的銷售造成負面影響。他們敦促美國政府達成更多貿易協議，以確保稀缺電池礦物的供應。
　　對于上述新規，商務部新聞發言人何亞東近日回應稱，中國電動汽車及相關產品在全球市場廣受歡迎，美國政府發布《通脹削減法》電動汽車補貼政策的實施細則，歧視性對待中國企業，將中國企業的產品排除在補貼范圍之外，這是典型的非市場導向政策和做法。美方上述歧視性補貼政策，違反世貿組織基本原則，嚴重擾亂國際貿易投資，破壞全球產業鏈、供應鏈穩定。
　　北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，美國政府此舉是希望盡可能減少對中國供應鏈的依賴，不愿讓中國企業拿到補貼。補貼新規或許會從股權方面“卡”中國企業，中國企業持股會少一些，但重點在于技術輸入方是誰。“中國企業要去當地建廠，的確會受約束，會有一些風險。不過，只要合資方依賴中國企業的技術輸入，我們就能影響到他們。技術影響是無形的，且技術是不斷更新的。”紀雪洪表示，補貼新規不一定能達到其目的。他還指出，美方出臺的補貼新規是不合理的，違反了世貿組織相關規定，我方可以考慮對其發起訴訟。

來源：中國汽車報網?